限定解除して初めて手に入れたGSX-R1100'86は、
当時の自分には手強過ぎた。
結果２年で手放し、乗りやすさの代名詞 XJR1200に乗り換えた。
しかしあの荒っぽい乗り味は忘れられず、
心のどこかでいつか又手に入れるという思いがあった。

手放してから10年後、まGSX-Rに戻ってきた。
限定解除を目指していた頃、
毎日雑誌を眺めてため息をついていたのが、この色だった。

04年7月7日　某ショップにあった中古を現状にて15万で購入。
まずは車検を通して、部品交換と手入れで　乗り出すまでにしばらくかかった。
このデカい顔。これが外観上の最大の個性と言っていいでしょう。
シンプルな丸目２灯が昔の耐久レーサーのイメージ。
現代のツリ目ルックと違って愛嬌たっぷり。ニクめない顔です。

バブルスクリーンはまたがった時にその存在感をビシビシ主張してきます。
スクリーン越しに前を見ると包み込まれるような感覚がある。

エンジンを語らずしてGSX-Rは語れません。

どうですか、この造形美。　色は一般的な黒や銀ではなくグレー。　渋い。
カウルに隠されて普段は見えないエンジンにこれだけのこだわりを注ぐのはエライ！
最新のエンジンと違って、バルブ挟み角が広いため、
シリンダーヘッドが大きく堂々としているところもいい。

歴代GSX-Rの中で、初期の油冷エンジンが一番トルク感があると言われている。
古いバイクらしく、メカノイズが多い。
ゴリゴリザラザラした感触が自己の存在を訴えてくる。

名車と呼ばれるバイク、伝説が残るバイクは他にいくらでもあるが、
エンジン単体で語られることが多いバイクというのも珍しい。

ブッ太い純正マフラー。
鉄製でサイレンサー部だけスリット入りのアルミが巻かれている。
わずかにテーパー状になっていて、エンドに向かって広がっている。
これはスズキが一時期好んでやっていた手法で、
バンディット250で極最近までやっていた。

実際にかなり太くてゴツい印象がある。
最近のスポーツバイクと違ってあまり上に跳ね上がってないのも古さを感じさせる。
これは同乗者の快適さのためタンデムステップが低いところにある事による。
左右非対称のホワイトパネル２眼メーターはかなりお気に入り。
センターにタコメーター、左にスピードメーター。
ここまでは他のスポーツバイクと同じ。普通はその右に水温計がくる。
油冷エンジンだから水温計は無い。
だから右側をスパッと切り落としたような、何かが足りないようなデザインだ。
このアンバランスさ、シンプルさ、そっけなさ、がたまらなくいい。

当時のスズキスポーツバイクのお決まりパターンで、
タコメーターは3000rpm以下が無い。
市街地走行ではほとんどタコメーターが動かない。
ちなみにトップ５速では80km/h以上でようやく針が動き出す。

こんなところにもコイツの個性を感じて嬉しくなっちゃうんですね～。
ライトをオンにすると、円の外側からもれる光が照らすだけで、
文字自体は透過光になっていないから、
夜ははっきり言ってメーターは見づらい。
最近のバイクでこういう照らし方をするメーターって多分無いと思う。

見づらいのだから、普通なら欠点としてあげるべきなんだけど、
なんでしょうね～、惚れたものの弱みっていうか、
欠点さえも個性として気に入ってしまっているのだから
これはある意味一種の病気かもしれませんね。

エアプレーンタイプとはこういうものの事を言うのです。
この渋い色、飾り気の無い無骨なルックスはどうですか！
ノブを引き起こし、45度回転させると開きます。
最近のヒンジ付きとは違う、外れるタイプです。
利便性では当然ヒンジ付きの方が上ですが、これも機能優先。
SUZUKIは軽量でシンプルなこの方式を採ったわけです。

そしてこの薄っぺらさを見よ！　素晴らしい！
ちなみにキーロックもできますが、ロックしないことも可能です。
ロックしなければキー無しであけることも可能。
これが意外と便利だったりする。
ミラーは砲弾型。
スポーツバイクはどれもミラーにまで空力を意識した形を採用しているけど、
ここまで大胆な砲弾型って実は結構珍しい。
最近ではZX-12Rが近い形。
当時世界最速を誇ったバイクだけのことはある。
最近のバイクは同軸ペダルと言って、ステップの根元から伸びている。
足首の動きと同じ回転軸で動くから操作性がいい。

対してこちらはオーバーステップタイプと呼ばれる方式。
ステップを避けて大きく湾曲している。
こういう形状は珍しく、昔のスズキの一部の車種だけだったと思う。

これも耐久レースからのフィードバックで、転倒時にも破損しづらいらしい。
おそらく同軸だとステップが折れるとペダルも同時に失うが、
これならステップ無しでもなんとかブレーキは使えるということなのでしょう。
シートは厚みのあるダブルシート。
タンデムが楽しいというのは重要な要素だ。
現在主流の段つきシートは乗る気も乗せる気も起こらないでしょう。
タンデムシートは後ろがせりあがっていて、安心感が高い。
デザイン的には何の工夫も無いグラブバーだが、これがあると無いとでは全然違う。
左手をハンドル、右手をグラブバーに添えてバックする時も、
全長が短いから手が届きやすく、取り回しは非常に楽。

すわり心地も良く、足つきがメチャいい。
ＳＳ、ネイキッド、ツアラーと全ジャンルを見渡しても、
これだけ足つきのいいリッターバイクはほとんど無い。

前後タイヤ交換
まずはタイヤ。
前後ダンロップのD221にしようと考えていたんだけど、
なにせ前後18インチなもんだからタイヤ選択に苦労する。

標準サイズは、フロント110/70-18、リヤ150/70-18。
D221から選ぼうにも、リヤはあるけどフロントが無い。
D220STにも無い。
しょうがないからワンサイズアップの　120/70-18を選ぶ。
フロントをサイズアップしたのだからリヤも…ってわけじゃないけど、
リヤは元々サイズアップしようと思っていた。
けどそのサイズは今度はD221に無くてD220STにはある。

結果、フロント、リヤともワンサイズアップで、
フロントはD221、リヤはD220STという変則的な組み合わせになった。

オイル、フィルター、エンジンカバー交換
オイルはワコーズの4CRをチョイス。
４リッターで￥12.000もする高いオイルですが、今回は奮発しました。
フィルターも交換。（この機会にフィルターレンチも買っちゃった）
ドレンボルトを外したまま数日置いたから完璧に近いくらい抜けたせいか、
約４リットル入った。
さっすが巨大なオイルクーラーを持つ油冷エンジン。沢山入りますねぇ。

なぜかエンジンカバーが一つだけ無塗装バフがけのものに変わっていた。
気に入らないから中古パーツで本来のガンメタ塗装のものに交換。

Ｒブレーキパッド、パッドピン
リヤのブレーキパッドは残りがゼロだった。
リヤブレーキは今回は一切カスタムしないので、
せめてパッドくらいイイものを入れようと思って
DAYTONA製の「ゴールデンパッド」に交換。
バックプレートはご覧のようにサビサビだったので新品に交換。

パッドピンも表面がデコボコに荒れていたので交換。
リヤは随分グニャグニャしていた。
エア抜きをしたら気泡が出るわ出るわ…。

ただこのキャリパーはブリーザーが表と裏と２箇所あるんだけど、
裏側がやりづらくってヒドイ。
めがねレンチをかけても回せたもんじゃない。２人がかりでやるべき。

キャブレターＯＨ
キャブの１番２番からガソリンが滴ってる。
面倒だからそのままパッキン交換できないかななんて考えたけど絶対無理。
しょうがなくキャブをはずす。相当面倒と思ってたけど、
最新のバイク程余計なものが付いてないせいか、意外と楽に外せた。

うっかりインシュレーターバンドを変形させちゃった。
引っこ抜く前にバンドを全部端によけておくのが正解。みなさんお気をつけあそばせ…。

中は全然キレイだった。せっかくだからパッキンは４枚とも交換。
取り付けも大した面倒じゃなかった。
しかーし、取り付けた後になって、オーバーフローが発覚…。
フロートバルブを買った。あんな小さなものが1個2.000円以上もする！

ついでにフロート室をとめるボルト16本も交換。

Ｆブレーキキャリパー交換
これがノーマルのブレーキ。
当時の最先端。スズキでは　「Deca Piston Break System」と呼んでいた。
Decaは10の意。要するにピストンが10個あるよっていうだけで、
別に大した意味じゃない。
6potに換えたら前後あわせて「14ピストン」になっちゃうなぁ。

当時としてはかっこよかったんだけど、今となっては野暮ったいので、
ブレーキ大好き人間の自分としては換えるっか無いでしょう。
おーっと、誤算だ！合わないぞ！
スズキだからキャリパー取り付けピッチは90mmと信じきってた…
当時は90じゃなかったのか…微妙に違う…85mmくらいか？

こりゃ困ったぞ。
いろいろ調べたけど、このピッチに合うキャリパーもキャリパーサポートも出てない。

ネットで調べていくと、
写真のような位置で上の取り付けをオフセットするサポートを、
アルミ削りだしで自作した人がいた。それを参考に自分でやってみることにした。
自分にはアルミ削りだしなんてできっこないから、
ステンレスプレートとカラーでトライする。
更に面倒なことに、キャリパーの取り付けは8mmボルトを使っている。
今どきキャリパーは全て10mmボルト使用が当然。
つけようとしているNISSIN６potも10mmボルト。
仕方なく、取り付け穴をドリルで広げる。
取り返しの付かない加工は勇気がいるな。

広げるのは下だけ。上はオフセットさせるから必要なし。
こちらがキャリパーオフセットのために作ってもらったもの。
アルミのカラーに4mm厚のステンレスプレート。

こうしてみてみると極単純なパーツですが、
図面を起こすための計測はシビアにやってます。
取り付けたらこんな感じ。　そんなに違和感無いでしょ？

取り付けピッチが違うキャリパーを取り付けるのキャリパーサポートは
ゴツくて元々あんまり好きじゃない。
見た目は頼り無いけど、シンプルだし、
離れてみればサポート無しのポンづけにも見えるのでは？
ちなみにキャリパーセンターを出すために、
取り付け下側のボルトには0.75mmのシムが入ってます。
上の方はシムの厚さ分も計算に入れてカラーの長さを取っているのでシムは無し。

カラーはちょうどフォークにぶつかる位置にあるため、
ブレーキング時はここで踏ん張ることになるわけです。

こういうことをやっていて、改めて気付いたんだけど、
一般的に、ブレーキング時に発生する猛烈なエネルギーは
取り付けの２本のボルトが全て受け止めているのだな。
ボルトが折れる方向に力が加わっているのだから、本当にご苦労さんなことだ。
ラジアルマウントのキャリパーがそういう意味でも剛性面で優れる理屈が分かる。
…という訳で、ボルトもありあわせのものをやめて、
ISA製BOLZENブランドのステンレスボルトを購入。
長さにもよるけど１本750～1.000円する。
合計６本だからこれだけで約5.000円かかってる。
本当はチタンボルトにしたかったんだけど、値段が３倍するからあきらめ。
ここのボルトは一般的な　「転造」　ではなく　「切削」　により、
強度が高く、軽量化のための肉ヌキもされているというシロモノだ。
ボルトを換えたのは、強度追求の他に
「ワイヤリングをしたかった」というもう一つの理由があった。
当然、安全性が一番の理由。
イレギュラーなキャリパーの取り付けをしているからね。

そしてスパルタンな外観もお気に入り。
ワイヤリングには昔からちょっとした憧れがあった。
いい感じでしょ。

Ｆマスターシリンダー
これが始めについていたマスターシリンダーのリザーバータンク。
しっかりと「HONDA」と書いてある。　なんで？

もちろんちゃんと機能はしてるんだけど、これは無いでしょう。
どちらにしてもブレーキ大好き人間の自分としては
マスターシリンダー交換は必須ですね。
ブレーキマスターはブレンボのラジアルポンプです。

何よりも滑らかなタッチでコントローラブルなことが最大のメリット。
早く走りたい…じゃなくて早く止まりたい…？
クラッチマスター。
残念ながらこちらはラジアルポンプではありません。
一般的な横置きシリンダーです。13.000円で買える物です。
４～５万円するラジアルポンプを両方につけるのは金銭的に厳しく、
右（ブレーキ）だけでガマン。
本当は左右そろえたかったんだけどね。
これがコクピットまわりの眺め。

リザーバータンクの取り付けは苦労しました。
ネイキッドならポン付けなんですが、カウル付きは制約が多いのです。
ステーは付属のものでは使えず、ホームセンターで適当なものを買って来て、
ああでもないこうでもないと試行錯誤。
ゴムホースも長いものに変えることになったが、
それでもホースの取り回しにちょっと無理がある。

タンクの位置が左右でバラバラなので少々違和感があるけど、まぁいいでしょう。

Ｆブレーキホース
今回のこだわりのひとつがブレーキホース。
ホースを換える人は大抵、２本出しを選ぶが、
今回はマスターシリンダーから１本で出て、Ｙ字アダプターで２本に分岐させる。
1 to 2　とでも呼ぼうか。　値段は高くなるけど、シンプルでかっこいい。

バンジョーは当然ステンレス。
自分はアルミバンジョーのブレーキホースを買ったことが無い。
青だの赤だのケバくて嫌い。
ちょくちょくブレーキをいじりたい自分にとって、アルミは割れやすいのもいただけない。
自分のRGV－γでもやっているのだが、ホースはフロントフォークの外側を通す。
これもこだわり。
昔のレーサーは　こういうホースの取り回しだったのだ。
沈んだ時にホースがつっぱってストロークの邪魔をすることが無いように、
たわんでくれる取り回しなわけだ。

計測して発注したのだが、つけてみると若干短かったようだ。
Ｙ字から下のホースがもう３ｃｍくらい長い方が良かった。失敗失敗。

長さだけの問題ではなく、このホースの取り回しには　2 to 2　の方が似合ったかもしれない…
と言ってしまうと　元も子もないのだが、正直な感想。
せっかくお金かけたのに、いつかまたブレーキホース換えてしまうかもしれないな。

初乗り　（Ｈ１６／８／２５）

GSX-R1100の最大の個性、油冷エンジンのフィーリングだが、
10年前に乗っていた86年型とは明らかに違った。
両者はほとんど共通のはずだが、
公表されていない細かな仕様変更によるものか、単なる個体差によるものか。
87の方が遥かに振動は少なく、6000rpmにあったトルクの谷も感じない。
昔乗っていた86年型は3000rpmを超えると
ハンドルにもステップにも触れていたくないくらい高周波の振動が出ていた。
それはその後、１万キロを超えた辺りから軽減したのだが、
それでも今の87年型は更に振動が少ない。
86年型の方が吹け上がりも豪快だった。
これは気のせいではなく明らかな違いだった。86はゴリゴリ感、87はザラザラ感。

フロントブレーキのラジアルマスターシリンダーは自分にとっては初体験パーツ。
すぐ換えてしまった為、ノーマルと直接比較が出来なかったのが残念だが、
それでもタッチの良さははっきり分かる。
今装着しているのは安物の鋳造6potキャリパーで、
パッドもスタンダードだから、絶対性動力は大したものじゃないんだが、
タッチがよく、気持ちいい。　握るのが楽しみになる。

盛り上がったタンクを抱きかかえるようにして、
高めで遠いハンドルに手を伸ばし、巨大なスクリーンに身を沈めるポジションは独特。
GSX-R初期型に乗っている実感を絶えず感じさせてくれる。
これだけでも似たものが無い、個性をビンビン感じる。

またGSX-Rに乗ることが出来て幸せだ。
これに乗るために限定解除をし、しかしその時の自分には合わずに手放し、
多数のバイクに乗り継いできたが、結局ここに戻ってきた。

Ｒサス周りＯＨ
購入した直後からリヤサス付近からのギシギシ音に悩まされていた。
またがる度に聞こえるこの音は、
特に機能上不具合を感じないとは言え、かっこ悪い。
リヤサス周りをバラすのはダルいなぁ、やりたくないなぁ。
いっそのことＲサス換えちゃおうかなぁ…。
リヤの車高を上げたいとは常々思っていたから、
車高調整付の社外リンクを入れようかなぁ…などと考えていた。

正確にどこから音が出ているのかも分からず、
どこをどうすれば直るのか、あるいは直らないのかすら分からない。
ぁ、とりあえずバラしてみるとするかぁ…。

外すものは最小限にしたい。
でもじっくり聞いてみても、やっぱり正確な発生源は分からない。
いやだなぁ、面倒だなぁ…。

まずは一番怪しいリンク部分を外す。
ドロドロです。一番上は車体（フレーム）に接続する部分。
真ん中の大きな円はスイングアームに繋がっている。
偏心カムのようになっている。
下はショックユニットの下端に繋がる。なにやら複雑な構造だなぁ…。
こういうのを設計する人って言うのはよほど頭のいい人なんだろうなぁ…。
まずはキレイにする。　おぉ！輝くような美しさだ。
ベアリングが入っているところはスムーズに動いており、
原因はココに無いことを確信する。
はぁ…（ため息）一番怪しいと思ったところがハズレかぁ…。

せっかくだからベアリング部にグリスを突っ込んでおこう。
唯一気になったのが、ココ。
ショックユニットが繋がる部分の付近に結構な傷が付いている。
ショックがここに当たる事は考えられないんだけど…。
なんらかの理由で当たっている事は間違いなさそうだな。
でもコレが音の原因とも考えられない。
金属がこすれあうガリガリ音ではなく、何かがきしむような音だからだ。
えーい、ついでだ、ショックも外しちゃえ。
この頃のスズキのショックは、すぐにヌケると言われているのだが、
これは別に漏れは見受けられないな。
ピロボール部をグリスアップするの図。
おぉ！　上端のピロボールが異常に渋い。というか固着に近いほど動かない。
グリスを突っ込みながら徐々に動かす。　
一応正常に動くようになった。
でも若干ゴリゴリ感があるな。ガタがきてる証拠だ。
なーんだか原因はココ臭いな。
ココのガタが上の金属同士の接触の原因でもある可能性大だな。
ついでだからイニシャルも調整した　（これは別に外してやる作業ではない）
リヤの車高が低すぎて、上げたいとは常々思っていた。
でもお金も無いから　イニシャルをかけてごまかそう。

ドライバーで指している部分の色が違うのが分かります？
これだけ動かしました。結構な量です。
それにしてもむやみに調整幅の広いサスだな。
一番柔らかくしたらどんなことになってしまうんだろう。

もともとリヤが低い車両な上、１Ｇでの沈み込みが大きかった。
イニシャルをかけると初期の沈み込みが少なくなって、
乗車時の実質の車高が上がる理屈になる。
完了…っていう程すんなりは行かなかった。
実は組み付けはかなり苦労した。頑張りました。作業時間は約３時間。

で、リヤサスをストロークさせてみると…音が無くなった！　やったぁ！
イニシャルをかけたから、コシのある動きにもなり、すごく気持いい！
いやぁ満足感大だなぁ。
部品を換えて変わったというのではなく、
バラしてグリスアップして組み付けるっていう、
フレッシュアップによって良くなったっていうのが　すごくうれしいなぁ。

Ｆカウルステー
初期のGSX-Rはスクリーンを支えるステーがこんな所に走っています。
レーサーレプリカをあまり知らない人が見ると、
「なんでこんな邪魔臭い所に棒があるのだ？」と驚きます。
YZF-R1等最近のSSはスクリーンが短めなので、こういうステーはありませんが、
スクリーンが大きく、手前まで回りこんでいる昔のレプリカでは決して珍しくは無く、
パッと思い浮かぶだけでもCBR250RR、FZR750、ZXR400など、結構あります。
前のオーナーは何を思ったのか、ステーを赤く塗ったようです。
このステーを目立たせたところで意味は無いので、黒く塗り直しました。
本当は真っ先にやろうと思っていたのですが、そのままに１年が経過し、
ようやく着手。

ちゃんとした下地もせず、缶スプレーでのてんぷら塗装なので汚い仕上がりですが、
まぁ赤よりマシでしょう。気が向いたらまた綺麗に塗りなおそうかな。

チェーン＆スプロケット
チェーンが結構錆びていたのと、偏伸びしていたので、交換しました。
当然前後スプロケットも同時交換です。
私のGSX-R1100のチェーンサイズは、最近では聞かない532が標準になっています。
今回はチェーンを530にサイズダウンすることにしました。
チェーンサイズダウンのメリットとして、フリクションロスが減る、軽量になる。
デメリットとしては、強度が落ちる。
ただし、現代のチェーンは昔よりもはるかに進化していて、
強度も上がっているので、532を530にする事は全く問題ない。

スプロケットは定番のAFAMゴールド。　チェーンはRKのゴールド。
チェンジペダルを外して、スプロケットカバーを外す。
カバーを止めるボルトはかなり固着していた。
クラッチホースが繋がっているから
完全に外して置いておくってワケに行かないから面倒くさい。
外したフロントスプロケット。
かーなりイイ感じで削れています。
これはさっさとやっといて正解でしたね。
リヤスプロケットはフロントほどではない。
純正の鉄と　社外のアルミを持ち比べると　やっぱり随分重さが違う。

鉄よりも磨耗が早いアルミだから、大事にしよう。
急激なエンジンブレーキをかけないように。
手と爪の中を真っ黒にして終了。

ちなみにリヤは２Ｔ上げ。ほんの少し加速重視に振ったわけです。

走った感じは、当然なんだけど、回り方が滑らかでスムーズになった。
心地よいです。

再びブレーキホース
ブレーキホースまた換えました。

前回こだわりにこだわり抜いて、
「１－Ｙ字で分岐－２」のシステムを採った。
これだとホースは３本になるのだが、
試行錯誤の末、ホースは都合５本買ってしまい、２本余した。
そこまで試行錯誤したものの満足した外観が得られなくて、
一旦ホースの取り回しを通常の方法に戻した。

今回は全て一からやり直し。
結局オーソドックスな「２－２」のシステムにした。
それでもやっぱりホースをフォークの外側に取り回すっていう
昔のレーサーのスタイルにはこだわった。

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